El centro de control de Adif en Atocha autorizó a un tren AVE a circular a 200 km/h pese a fallas en el sistema LZB y la presencia de un convoy Iryo detenido en Urda, provocando 69 muertes.
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Reconstrucción cronológica de las comunicaciones en Atocha
Las grabaciones oficiales confirman una ventana de cinco minutos críticos entre la autorización de marcha normal y la advertencia de vía ocupada.
Los registros de audio revelan la secuencia exacta de decisiones tomadas desde las instalaciones de control de tráfico ferroviario en Madrid:
| Hora (CET) | Unidad / Emisor | Evento registrado | Estado operativo |
| 08:36 | Operador Adif (Atocha) | Orden de reanudar marcha normal hacia el tren AVE (Renfe) | Falla activa en señalización LZB; velocidad permitida hasta 200 km/h |
| 08:41 | Conductora convoy Iryo | Primera notificación de detención mecánica cerca de Urda | Unidad inmovilizada en vía principal sin cantón despejado |
| Posterior a 08:41 | Conductora convoy Iryo | Segunda alerta radial reiterando inmovilidad absoluta | Tráfico convergente en aproximación directa sin frenado preventivo |
VIDEO | Audios a los que ha tenido acceso EFE con las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas de los trenes implicados en el accidente ferroviario de Urda (Toledo) reflejan cómo al maquinista del AVE se le dio la indicación de "reanudar (…) con marcha normal". Además, en la conversación con la maquinista del Iryo esta traslada sus problemas para arrancar el tren instantes antes de la colisión.
— EFE Noticias (@EFEnoticias) October 29, 2026
Protocolos técnicos de seguridad y degradación de velocidad
La normativa ferroviaria exige reducir la velocidad a 40 km/h ante la pérdida de señalización continua en tramos de alta velocidad.
El sistema LZB (Linienzugbeeinflussung) transmite datos continuos entre la vía y la cabina para regular distancias de frenado automático. Su desconexión o fallo operativo demanda la aplicación inmediata de marcha a la vista o marcha de maniobra:
- Restricción por fallo LZB: Reducción obligatoria a un máximo de 40 km/h para garantizar detención manual ante obstáculos no señalizados.
- Margen cinético de colisión: La habilitación de marcha normal a 200 km/h multiplicó la distancia de frenado requerida, anulando el tiempo de respuesta del maquinista.
- Monitoreo de ocupación de cantón: Discrepancia crítica entre los sensores de vía y la información verbal transmitida por radio telefonía Tren-Tierra.
Ejes de la investigación oficial del Ministerio de Transportes
Las pesquisas técnicas evalúan la trazabilidad de órdenes emitidas por el puesto de mando central frente a la posición real de las unidades.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmó que la autorización de velocidad sostenida concentra las diligencias periciales. Los peritos auditan tres áreas clave:
- Registros de telefonía y radiofrecuencia: Cotejo segundo a segundo de las órdenes verbales emitidas desde Atocha con las respuestas de cabina.
- Cajas negras y registradores jurídicos: Extracción de datos de aceleración, frenado de emergencia y telemetría de los convoyes de Renfe e Iryo.
- Respuesta del enclavamiento electrónico: Verificación de por qué la vía no quedó bloqueada automáticamente tras detenerse el tren Iryo en el término municipal de Toledo.
