Claves de la noticia:
- Pérdida al alza: El Tren Maya registró un saldo negativo de 2 mil 283 millones de pesos entre enero y marzo de 2026, lo que representa un incremento del 43.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior.
- Gastos vs. Ingresos: Los ingresos por venta de boletos y servicios apenas alcanzaron los 119.2 millones de pesos, una vigésima parte de sus costos totales de operación, los cuales ascendieron a 2 mil 402 millones de pesos.
- Inyección de recursos: Ante la falta de autosuficiencia, el gobierno federal planea destinar un subsidio de 30 mil 744 millones de pesos para mantener a flote la obra ferroviaria operada por la Sedena.
CDMX.- El Tren Maya, la obra insignia de la administración del expresidente Andrés Manuel López Obrador, entregó una pérdida neta de 2 mil 283 millones de pesos entre enero y marzo de 2026. El daño financiero es 43.9% mayor que los mil 587 millones de pesos que perdió durante el mismo periodo del año pasado, y se multiplica exponencialmente frente al saldo negativo de 47 millones de pesos reportado en el lapso similar de 2024. Para ponerlo en perspectiva, la obra perdió en solo tres meses el equivalente al presupuesto aprobado para la Secretaría de las Mujeres durante todo 2025.
De acuerdo con reportes financieros a los que accedió EL UNIVERSAL, la obra manejada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) perdió en promedio 25 millones 371 mil pesos diarios en el primer trimestre. Esto se debe a que los ingresos del Tren Maya continúan siendo completamente insuficientes para cubrir sus gastos corrientes y operativos.
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Costos de operación asfixian los ingresos del Tren Maya
La venta de boletos y servicios generó apenas 119 millones 259 mil pesos, una cifra que palidece al representar solo una vigésima parte de sus costos de operación, los cuales escalaron a 2 mil 402 millones de pesos en el trimestre. Estos costos incluyen servicios personales, servicios generales, materiales, suministros y la depreciación de activos. Aunque el ferrocarril de pasajeros —que conecta Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo— opera actualmente a mayor escala, esto solo ha significado mayores gastos de funcionamiento sin un retorno equivalente.
Ante este panorama y la alarmante falta de ingresos, el gabinete de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo planea inyectar 30 mil 744 millones de pesos en subsidios Tren Maya y apoyos extraordinarios, una cantidad que se suma a las inversiones que se tienen canalizadas para el desarrollo de la infraestructura de carga.
Apenas el pasado miércoles, la mandataria federal defendió la obra pública actual al criticar que entre 2007 y 2018 no se construyeron proyectos de infraestructura “impresionantes”, recordando lo que llamó la “Estela de la corrupción y la media barda de la refinería” del expresidente Felipe Calderón. Sin embargo, especialistas señalan que el esquema actual repite vicios del pasado.
“La Estela de Luz y la barda no parecen tener un propósito, mientras que el Tren Maya tiene el objetivo de ser productivo, pero es una solución del siglo XIX, cuando entonces el tren era progreso”, comentó Gerardo Herrera, catedrático de la Universidad Iberoamericana. El académico advirtió que el proyecto carece de un plan de negocios sólido: “El Tren Maya no alcanzará su punto de equilibrio en décadas. No veo cómo logre ser rentable incluso con el servicio de carga, que va a generar más pérdidas”.
PÉRDIDA NETA TRIMESTRAL (Enero - Marzo)
Monto en millones de pesos:
2024: █ -47 mdp
2025: ███████████████ -1,587 mdp
2026: ██████████████████████ -2,283 mdp
Expertos alertan por falta de rentabilidad del Tren Maya
La obra ferroviaria y la refinería de Dos Bocas se consolidaron como los proyectos que más presupuesto consumieron el sexenio anterior. Aunque originalmente se estimó que el tren costaría 120 mil millones de pesos, el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) calculó que la cifra real se elevó hasta los 550 mil millones de pesos al cierre de 2024, en medio de una política de reserva de información técnica por parte de las autoridades.
Juan Carlos Machorro, especialista en infraestructura y socio de la firma Santamarina y Steta, externó su preocupación ante el estancamiento de las ventas y el nulo crecimiento de usuarios. “Lo que es un hecho es la abierta destrucción del medio ambiente donde colocaron las vías y el ferrocarril va a seguir requiriendo subsidios a lo largo de los años. Otro aspecto preocupante es también que en los primeros años de operación deberían atraer a más gente, pero hay el mismo número de usuarios. El erario es el que está pagando estas decisiones”, aseveró.
Por su parte, el especialista independiente Alfredo Belasco recordó que, si bien estos sistemas tienen un fin social, deben sostenerse en análisis técnicos que garanticen su viabilidad. “En este caso, esos estudios no se realizaron y, si se hicieron, se ignoraron las conclusiones… Los subsidios son mucho mayores que lo que el proyecto puede generar por sí mismo”, apuntó.
Incluso de manera interna existe escepticismo sobre la rentabilidad del Tren Maya. Hace un año, el director del proyecto, el general Óscar David Lozano, reconoció que la modalidad de pasajeros no es rentable, por lo que la apuesta de la administración actual se enfoca en el transporte de mercancías para intentar alcanzar un punto de equilibrio hacia el año 2030.
