El siniestro que detuvo la operación del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec el pasado 28 de diciembre no fue causado por fallas en la infraestructura, sino por negligencia humana. La Fiscalía General de la República (FGR) confirmó que el descarrilamiento del Tren Interoceánico, ocurrido en el kilómetro 230 de la ruta Salina Cruz-Coatzacoalcos, se debió al exceso de velocidad, un patrón que se repitió a lo largo de todo el recorrido, no solo en la curva crítica.
La titular de la FGR, Ernestina Godoy Ramos, detalló el 27 de enero que los registros de la “caja negra” del tren demostraron que los límites operativos fueron ignorados de forma recurrente. Este análisis deja claro que el problema no radicó en el estado de las vías o el equipo, sino en cómo fue operado el convoy que transportaba a pasajeros y que, lamentablemente, dejó un saldo de 13 o 14 fallecidos y más de cien heridos.
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El registro de velocidad: una operación fuera de norma
El accidente se produjo específicamente a la altura del poblado de Nizanda, Oaxaca. Los peritajes de la FGR abarcaron cinco kilómetros antes de la zona del percance y se centraron en la lectura e interpretación de la Caja Registradora de Eventos, conocida comúnmente como la caja negra de la locomotora.
Los datos extraídos de este dispositivo, catalogado como de alta confiabilidad e inalterable por la fiscal Godoy Ramos, ofrecieron una radiografía del comportamiento del tren. El documento denominado “Horario Ferroviario Vigente” (HFV) establece las condiciones operativas y las restricciones técnicas de la vía.
Discrepancia crítica en la zona del siniestro
En el punto exacto del descarrilamiento, el HFV establecía una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora para el servicio de pasajeros. No obstante, los registros demostraron que el tren viajaba a 65 kilómetros por hora.
Esto significa que, al ingresar a la curva donde ocurrió el siniestro, la locomotora era operada 15 kilómetros por hora por encima del límite autorizado, lo cual fue suficiente para desestabilizar el convoy.
La fiscal también mencionó que la velocidad máxima estipulada para el servicio de carga en ese mismo tramo es aún menor, de 45 kilómetros por hora.
Excesos recurrentes en tramos rectos
El exceso de velocidad no fue un evento aislado. Los peritajes revelaron que los operadores de la unidad circularon a exceso de velocidad en distintas partes del recorrido.
- Límite permitido en rectas: 70 kilómetros por hora.
- Velocidad máxima registrada (según la fuente 1): 150 kilómetros por hora.
- Velocidad máxima registrada (según las fuentes 2 y 3): 111 kilómetros por hora.
Mientras que la mayoría de los informes coinciden en que en ciertos tramos rectos se superó el límite por 41 km/h (alcanzando 111 km/h), un informe pericial específico señala que el exceso llegó hasta los 150 kilómetros por hora, duplicando con creces la velocidad permitida.
Otro dato clave es que la investigación determinó que el maquinista aceleró de forma súbita después de realizar detenciones previas, incrementando la velocidad hasta niveles superiores a los permitidos justo antes de entrar a la curva.
La infraestructura y el equipo estaban en orden
Una de las preguntas clave que buscaban responder las inspecciones era si existían fallas en la vía o en el tren que contribuyeran al descarrilamiento. La respuesta de la FGR fue contundente: no se encontraron daños estructurales ni fallas mecánicas previas.
El equipo analizado estaba conformado por dos locomotoras (una en operación y otra inactiva) y cuatro coches acoplados, con un peso aproximado de 400 toneladas.
Los peritos, que incluyeron especialistas en criminalística de campo, topografía, ingeniería mecánica y electrónica, entre otros, verificaron lo siguiente:
- Vía Ferroviaria: La verificación inicial no encontró daños en la superestructura y subestructura ferroviaria, esto incluye rieles, fijaciones, durmientes, balasto, sub balasto y terraplenes, distintos a aquellos directamente atribuibles al siniestro. La inspección se realizó en tramos de hasta diez kilómetros (cinco previos y cinco posteriores al punto de descarrilamiento).
- Tren: Se inspeccionaron las ruedas, cejas, superficies de rodadura, zapatas, y los elementos de acople. No se encontraron elementos con fallas que pudieran poner en riesgo la operación del tren, lo que indica que el funcionamiento del equipo era adecuado, incluyendo su sistema de frenado, que había funcionado correctamente en estaciones anteriores.
La FGR confirmó que la operación del tren era adecuada, lo que abarca tanto sus componentes físicos como la máquina.
Acciones legales y atención a las víctimas
Basándose en estos dictámenes, el Ministerio Público Federal ejercerá acción penal por los delitos de homicidio culposo y lesiones culposas contra el personal que estaba a cargo del tren. La fiscal Godoy Ramos indicó que los trabajos para establecer las responsabilidades están avanzados y, según reportes, ya comenzaron las detenciones de los presuntos responsables.
La dependencia federal abrió la carpeta de investigación desde el día del accidente (28 de diciembre) y desplegó personal para atender a las víctimas y preservar indicios. Finalmente, la FGR aseguró que se trabaja en coordinación con instituciones federales en una mesa permanente de atención a víctimas para garantizar la reparación integral del daño y evitar la impunidad.
El análisis de la FGR pone el foco de la tragedia directamente en la operación. Cuando un proyecto de infraestructura es tan significativo como el Corredor Interoceánico, la confianza en el sistema operativo es lo que realmente importa. La pregunta que queda es si este descarrilamiento, provocado por un exceso de velocidad documentado y recurrente, revela fallas profundas en los protocolos de supervisión y capacitación del personal ferroviario que maneja equipos de esta magnitud. La justicia determinará la sentencia, pero la evidencia ya apunta a un fallo humano evitable.
